حسرت «تراورس»




۲۵ام آذر ۱۳۹۶ صنعتی

عادت‌کردن به مشکلاتی که برای یک شرکت دولتی ماه‌ها و سال‌ها پس از خصوصی‌سازی ایجاد می‌شود، کار سختی است؛ اما داستان «تراورس» و واگذاری آن به بخش خصوصی، اگر بتوان اسم آن را واگذاری دانست، از همان روزی آغاز ‌شد که رانت و فساد گسترده در فرایند واگذاری «کشف» شد و پس از اعدام نفر اول شرکت، مشکلات نیز خود را نشان داد و کار به نارضایتی ۸ هزار نفر از کارکنان این شرکت در نقاط مختلف ایران کشید.

از راه‌آهن شمال غرب تا جنوب ایران و از زاگرس تا شمال.

طرح‌هایی که روی دست «تراورس» مانده و به ‌عنوان «طرح‌های در دست اجرا» مطرح است، اما وجود کارگران ناراضی و گاه اخراجی، کنارکشیدن شرکت راه‌آهن از زیر بار مشکلات زیرمجموعه سابق خود و چندین مورد دیگر، فرصت مناسبی را برای مرور سرگذشت شرکتی ایجاد کرده که روزگاری انحصار تولید تراورس‌های بتنی و چوبی را در اختیار داشت و کارکنان آن، در صف مقدم جنگ با دشمن بعثی بودند. «تراورس» با گذشته پرشکوه خود، تحولات زیادی از سر گذرانده است. اما «تراورس» چگونه به اینجا رسید؟

پیدایی

تا پیش از پیدایش جایگاه مستقلی برای تولید «تراورس»های مورد نیاز خط‌آهن، مسئولیت ساخت این تجهیزات زیرساختی با اداره کل خط و ابنیه فنی راه‌آهن بود. کارخانه‌های تولید انواع تراورس چوبی، بتنی و حتی انواع ماشین‌آلات ریلی نیز در نقاط مختلف کشور پراکنده بود تا اینکه پس از اتمام جنگ، نخستین گام‌ها در جهت ایجاد شرکتی تخصصی برای تولید تراورس آغاز شد.

مسئولیت شرکت در دهه ۷۰ علاوه بر تولید تراورس، به روسازی و بهسازی خطوط نیز تعمیم پیدا کرد و شرکتی در کرج با نام تخصصی «تراورس نوین» در اوایل دهه ۷۰ خورشیدی به ثبت رسید.

سونامی

تا پیش از آغاز دهه ۸۰ خورشیدی، «تراورس» مستقل فعالیت می‌کرد و کار روسازی خطوط را هم به این ‌واسطه انجام می‌داد که «اداره کل نوسازی خطوط راه‌آهن» در این شرکت ادغام شده بود؛ اما در سال ۱۳۸۱، نخستین ضربه به پیکره شرکت وارد شد. اداره کل نگهداری خطوط و ابنیه فنی راه‌آهن منحل شد و بیش از ۸ هزار نفر از کارکنان این شرکت باید به ‌جای جدیدی نقل‌مکان می‌کردند.

این اداره کل، خود در ۱۲ ناحیه راه‌آهن زیرمجموعه‌هایی را با عنوان «ادارات خط و ابنیه فنی» و اداراتی را با عنوان ماشین‌آلات و جرثقیل‌ها و حتی اداراتی را با عنوان «نگه‌داری پل‌ها و کارگاه‌ها» در اختیار داشت.

تمام اینها با سونامی بزرگی که شورای‌عالی اداری به راه انداخت، به شرکتی نوپا منتقل شدند که تجربه چندانی در نگهداری و تأمین کارکنان نداشت. تابلوی سردر شرکت «تراورس» برداشته شد و از آن پس تابلوی «شرکت خدمات مهندسی خط و ابنیه فنی» بر سردر «تراورس» جا خوش کرد.

واگذاری

پیش از آنکه امواج سونامی فرایند ادغام چند اداره کل در شرکتی به نام «تراورس» فروکش کند، کارکنان شرکت با اتفاق جدیدی روبرو شدند. مطابق سیاست‌های جدید اصل ۴۴ قانون اساسی، راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران نیز باید یک نهاد حاکمیتی می‌شد و زیرمجموعه‌های خود را واگذار می‌کرد.

حتی خود راه‌آهن دولتی ایران در فرایند اصلاحات ساختاری خود به یک «شرکت» با سهام مشخص تبدیل شد تا به‌ عنوان نهاد «رگلاتوری» به کار خود ادامه دهد و بودجه‌ای از دولت نگیرد. «تراورس» در فهرست بنگاه‌های مشمول واگذاری بود.

در فرایند واگذاری شرکت، یک نقطه روشن وجود داشت. با اینکه «تراورس» فقط یک مشتری داشت و آن ‌هم خود راه‌آهن بود، در فرایند فعالیت خود یک شرکت «انحصاری» نیز محسوب می‌شد؛ از این‌رو، قیمت‌گذاری این شرکت به ‌واسطه دارا بودن تجهیزات و کارخانه‌ها و ماشین‌آلات و ساختمان‌ها و حتی زمین‌هایی که داشت، باید با حساسیت خاصی انجام می‌گرفت.

«تراورس» شرکتی بود که در یک قلم خاص، فقط ۱۰۰ هکتار زمین داشت که قیمت هنگفتی را برای خرید می‌طلبید، اما وقتی ارزیابی قیمت شرکت به اتمام رسید، شگفتی بزرگی در محافل رسانه‌ای رخ داد. قیمت پیشنهادی برای اولین مزایده فقط ۴۰ میلیارد تومان بود.

قیمت‌گذاری کارشناسان دادگستری سروصدای مدیرعامل وقت «تراورس» را بلند کرد و ابزار رسانه‌ای به کمک آمد و یک سال بعد از اقدامات اولیه، در سال ۱۳۸۷ قیمت‌گذاری مجدد انجام گرفت؛ رقمی بالغ‌ بر ۲۱۷ میلیارد تومان. همان زمان بسیاری می‌پرسیدند، چگونه در یک سال و اندی، قیمت شرکت با رشد این‌چنینی مواجه شده است؟

لوشان

اوایل سال ۱۳۸۸ و در میانه هیاهوی انتخابات ریاست‌جمهوری دهم، سازمان خصوصی‌سازی شرکت «تراورس» را با همان قیمت ۲۱۷ میلیارد تومان به مزایده گذاشت، اما خریداری پیدا نشد. وقتی هیاهوی انتخابات ریاست‌جمهوری با آن اتفاقات خاص خود اندکی فروکش کرد، سازمان خصوصی‌سازی بار دیگر «تراورس» را بر  میز فروش گذاشت؛ این‌بار با قیمتی کمتر: ۱۲۹ میلیارد تومان.

این زمانی بود که «تراورس» یک پیمانکار جدید و البته «گمنام» پیدا کرده بود، شرکتی که تا پیش از آن، کسی نامش را نشنیده بود، اما زمان بیرون‌آمدن از «سایه‌ها» برای این شرکت هم فرا رسید. نام این شرکت «لوشان» و زمینه فعالیت خود را فولاد و آهن معرفی کرده بود؛ اما اینها دلیل سروصداهای دوباره نبود. مدیرعامل «لوشان» کسی نبود جز مه‌آفرید امیرخسروی، مردی که بعدها به نام متهم اصلی فساد «۳ هزار میلیارد تومانی» شناخته شد.

«تراورس» در این دوران به شرکت «آهن و فولاد لوشان» فروخته شد؛ ۱۲۷ میلیارد تومان. شرکتی که قیمت اولیه آن ۲۱۷ میلیارد تومان بود، اما زدوبندهای پشت پرده، از قیمت آن کاست و سرانجام به دست خاندان «امیرخسروی» افتاد که ۳۸ شرکت بزرگ را خانوادگی اداره می‌کردند.

چالش‌ها

خصوصی‌سازی «تراورس» آن‌هم با چنین شرایط و تاریخچه‌ای، اگرچه در ابتدا با مشکل خاصی روبرو نشد، مدیریت شرکتی با ۸ هزار کارمند را که خدمات «انحصاری» ارائه می‌کرد و هیچ رقیبی در فرایند فعالیت خود نداشت، کاری ساده‌ نبود.

نخستین چالش‌ها از زمانی ایجاد شد که مه‌آفرید امیرخسروی به اتهام جعل اسناد و فساد خیلی سریع مالی در شبکه بانکی اعدام شد. با اینکه محاکمه او ماه‌ها زمان برد، قوه قضاییه رأی به حراج اموال شرکت او نیز داد. اتفاقی که از آن به‌ عنوان «اصلاح ساختار» شرکت نام می‌برند.

در فرایند رد اموال و اصلاح ساختار شرکت بود که مشکلات یکی ‌یکی بروز کرد، مشکلاتی که پیش از این، شرکت تولیدکننده آب‌معدنی با عنوان «داماش» تجربه کرد و برندی را که امیرخسروی آرزو داشت ‌مانند «کوکاکولا» جهانی شود، به ورطه ورشکستگی برد.

بیش از ۸ هزار کارگر و کارمند «تراورس» در فرایند ۵ ساله‌ای که میان دستگیری نفر اول گروه «آریا» تا رد اموال این گروه اقتصادی رخ داد، بارها از شرایط ناگوار حقوق و دستمزد و حتی بیمه گلایه کردند، اما بنای کج خصوصی‌سازی در راه‌آهن، به‌ویژه در «تراورس» باید به جای اصلی خود بازمی‌گشت.

هم‌اکنون، گزارش‌ها و اظهارات پراکنده‌ای درباره شرایط نامساعد و دستمزد معوق کارکنان «تراورس» منتشر می‌شود. در وب‌سایت شرکت «تراورس»، دوازده طرح به ‌عنوان «قراردادهای جاری» شرکت معرفی شده که کارفرمای عمده آنها راه‌آهن است، اما فرجام «تراورس» در بن‌بست خصوصی‌سازی نادرست آن شکل گرفته است.

همین دو ماه پیش بود که کارگران این شرکت در اندیمشک در اعتراض به «دریافت‌نکردن حقوق و مزایای چند ماه» دست به تجمع زدند و پلیس آنها را متفرق کرد. این تجمع از تیرماه سال گذشته سابقه داشته است و آن زمان نیز تعدادی از کارگران به دلیل «تعدیل نیروها» اعتراض کرده بودند.

بهمن‌ماه سال گذشته، کارگران «تراورس» در ایستگاه راه‌آهن شهر «دورود» تجمع کردند و آن‌ها نیز اعتراضی مشابه کارگران اندیمشکی این شرکت داشتند و می‌گفتند که دو ماه است که حقوق نگرفته‌اند. در راه‌آهن زنجان نیز، گزارش‌هایی از برخورد با کارگران معترض شرکت «تراورس» منتشر شده است که از دیرکرد یک‌ماهه حقوق و دستمزد و چهارماهه بیمه خبر می‌دهد.

فرجام

گفته می‌شود «تراورس» برای پرداخت حقوق و مزایای خود، ماهانه حدود ۱۱ میلیارد تومان پول نیاز دارد. این پول باید از جایی به این شرکت تزریق شود. تنها مشتری این شرکت راه‌آهن است و راه‌آهن خود یک شرکت تجاری است که به ‌عنوان نهاد حاکمیتی کار نظارتی بر حمل‌ونقل ریلی دارد؛ بنابراین اگر به راه‌آهن پول و بودجه نرسد، شرکت‌هایی چون «تراورس» که انحصاری فعالیت می‌کنند، دچار مشکل می‌شوند. اتفاقی که هم‌اکنون نیز افتاده است.

ساختار نادرست خصوصی‌سازی در زیربخش‌های راه‌آهن مشکلاتی را ایجاد کرده که در قالب اعتراض‌ها به مدیریت کلان «تراورس» خود را نشان می‌دهد. از «تراورس»، شرکتی قدیمی و معظم، فقط یک «حسرت» مانده است. حسرتی که هر روز بیشتر می‌شود و این سؤال بی‌پاسخ می‌ماند که «آیا راه دیگری برای خصوصی‌سازی تراورس نبود؟» در آینده بیشتر به این موضوع می‌پردازیم.

لینک خبر


مطالب پیشنهادی