صنعت بیان چوب | سایت صنعتی




۶ام اردیبهشت ۱۳۹۷ صنعتی


بیان چوب | 

درصورتی‌که قیمت خودروهای جهان را در بازه زمانی ۳۰ سال گذشته موردبررسی قرار دهید، متوجه می‌شوید که قیمت هر مدل خودرو حداقل در این مدت دو برابر شده است؛ اما در همین مدت رشد قیمت خودروهای داخلی برحسب ارزهای جهانی مانند دلار افزایش کمتری داشته‌اند.

اما دلیل چنین اتفاقی چیست؟ آیا در ایران به صنعت خودرو اجحاف شده است؟ آیا خودروهای داخلی با یارانه به دست مصرف‌کننده می‌رسند؟ و سؤالات دیگری که به ذهن هر فردی ممکن است خطور کند.

با یک بررسی کوچک متوجه می‌شویم که با توجه به این موضوع که همیشه حرکت در لبه فنّاوری گران است و هر چه از این لبه به سمت عقب برویم قیمت‌ها کاهش می‌یابند، متوجه می‌شویم که فناوری‌های جدید در خودروها تأثیر بسیار زیادی در افزایش قیمت آن‌ها دارند.

یک خودرو پراید یا پژو ۴۰۵ یا هر خودرو دیگری در ایران از فناوری‌های سال‌ها قبل استفاده می‌کنند. پراید و پژو ۴۰۵ ازنظر فناوری با خودروهای سال ۱۹۹۴ و ۹۵ قابل‌مقایسه هستند و این یعنی فناوری‌های مورداستفاده در این خودروها به‌شدت ارزان تمام‌شده است.

این مسئله باعث می‌شود تا این خودروها باقیمتی کمتر از زمانی که تازه به خط تولید آمده بودند در شرایط کنونی قابل‌تولید باشند.

اما چرا خودروسازان داخلی همیشه سعی در گران‌تر کردن محصولاتشان دارند، درصورتی‌که ارزش واقعی این خودروها بسیار کمتر از حدی است که هم‌اکنون قیمت‌گذاری شده‌اند؟

خودروسازان داخلی با استفاده از خطوط تولید سنتی و غیر روباتیک برای تولید هر خودرو زمان و نیروی انسانی زیادی مصرف می‌کنند که این مسئله باعث افزایش هزینه تولید خودروهای ایرانی در مقایسه با خودروهای خارجی شده است.

از طرف دیگر قسمت زیادی از خودروهای تولید داخل (حتی خودروهای ملی) از قطعات وارداتی استفاده می‌کنند که افزایش قیمت ارز تأثیر زیادی بر این اقلام دارد.

از سوی دیگر انحصار بازار ایران، عوارض واردات بالا، عدم نظارت صحیح بر واردات خودرو و درنتیجه واردات خودروهای لوکس به‌جای خودروهای ارزان و اقتصادی و همچنین حاشیه سود بالای واردکنندگان خودرو که باعث گران‌تر شدن خودروهای وارداتی می‌شوند، موجب شده تا خودروسازان بزرگ ایران میدان را خالی از رقیب ببینند.

از طرفی مجلس، دولت و شورای رقابت به‌جای ایجاد رقابت در بازار و کوشش در جهت افزایش توانمندی صنعت خودرو، تنها بر قیمت‌گذاری فرمایشی و حمایت از تولیدات داخلی به هر قیمت روی آورده‌اند.

یکی دیگر از مشکلات کلیه صنایع ازجمله صنعت خودرو در ایران، بهره بانکی بالا است که موجب افزایش قیمت نهایی محصول داخلی می‌شود. در اکثر کشورهای صنعتی بهره بانکی کمتر از ماهی ۰٫۲ درصد است و این به معنای این است که صنعتگر داخلی ۱٫۳ تا ۲ درصد در هرماه از صنعتگران کشورهای پیشرفته عقب‌تر است. جمع این عدد در چند سال باعث عقب‌افتادگی ده‌ها ساله صنعت‌گر ایرانی از رقبای خارجی می‌شود.

باوجود سهم زیاد خودروسازان بزرگ ایرانی در عقب ماندن این صنعت و گران‌تر بودن محصولات داخلی از حد متعارف، این شرکت‌ها را نمی‌توان تنها عامل این مشکل بزرگ در کشور دانست.

مشکلات نظارتی، قانون‌گذاری، سیاست‌های غلط اقتصادی، حمایت‌های نادرست و … همگی در ایران دست‌به‌دست هم داده‌اند تا ایران نه‌تنها در صنعت خودرو بلکه در صنایع دیگر هم نتواند با رقبای خارجی خود مقابله کند.

اگر دولت‌مردان خواستار افزایش توان رقابتی تمام صنایع کشور ازجمله خودروسازی هستند، در گام اول باید ثبات اقتصادی در ایران ایجاد کنند و بهره بانکی را به زیر ۵ درصد کاهش دهند.

در صورت کاهش سود بانکی به زیر ۵ درصد هم در وام‌ها و هم در سپرده‌ها، فروش اقساطی خودرو به روش صحیحی که در حال حاضر در کشورهای پیشرفته رواج دارد رونق خواهد گرفت و نه‌تنها مردم سریع‌تر قادر به خرید خودرو نو هستند و خودروسازان بازار بزرگ‌تری در دست خواهند داشت، بلکه نوسازی ناوگان فرسوده به‌صورت خودبه‌خود انجام خواهد شد.

در حال حاضر یک ایرانی باید حقوق یک سال را برای خرید یک پراید بپردازد و برای خرید خودرو قسطی هم حداقل باید حقوق ۶ ماه را بپردازد و نیمی از حقوقش را به مدت حداقل یک سال به خودروساز بدهد؛ اما با کاهش بهره بانکی و توسعه فروش اقساطی خودرو در ایران، خودروسازان قادر خواهند بود با اقساط مناسب‌تر و بهره کمتر خودروهای نو را در اختیار مشتری بگذارند.

در شرایط کنونی کشور خودروساز، واردکننده و خریدار خودرو همگی ناراضی هستند و همه این نارضایتی‌ها به دلیل عدم سیاست‌های مناسب در تصمیم‌گیری کلان اقتصادی کشور است.

افزایش تعرفه‌های واردات و … تنها باعث انحصاری‌تر شدن بازار داخلی و ایجاد حباب قیمتی در محصولات وارداتی می‌شود و در درازمدت سبب افزایش بی‌ضابطه قیمت خودروها داخلی هم خواهد شد.


۶ام اردیبهشت ۱۳۹۷ صنعتی


بیان چوب | 

در میان شیوه‌های حمل‌ونقل کالا و مسافر، حمل‌ونقل کالا جزو پرسودترین آنها است که برای توسعه آن باید انواع مدهای حمل‌ونقل در یک هم‌افزایی برنامه‌ریزی شده رشد کنند.

به گزارش بیان چوب، کشور ما به لحاظ بهره‌مندی از معادن ثروتمند سنگ‌آهن، زغال‌سنگ و مس و ضرورت رساندن آنها به کارخانه‌ها و مراکز بار نیازمند شبکه‌ای وسیع و توسعه‌یافته از حمل‌ونقل ریلی و دریایی است. به‌رغم ارزان بودن انرژی در ایران و برخورداری کشور از منابع و معادنی که طبیعت در اختیار ما قرار داده، برای حمل مواد معدنی به بندرهای جنوبی ایران که به آب‌های آزاد راه دارند باید هزینه گزافی پرداخته شود. هزینه‌های بالای حمل‌ونقل یکی از چالش‌های جدی تولید مواد معدنی و صادرات آن محسوب می‌شود. این چالش در کشورهای پهناوری نظیر امریکا، چین و استرالیا، با حمل کالا از و به بنادر به‌وسیله حمل‌ونقل ریلی کنترل شده است. راه‌آهن ایران نیز در سال‌های اخیر، به‌منظور تسهیل دسترسی به خطوط راه‌آهن و اتصال آنها به بنادر به‌ویژه بنادر جنوبی کشور که وسعت زیادی دارند، تعرفه خود را افزایش نداده یا افزایش آن در حد کمی بوده است.

بااین‌حال تاجرانی هستند که به دلیل انعطاف‌پذیری حمل‌ونقل جاده‌ای باوجود خطرات بسیار آن، راغب به استفاده از این ظرفیت حمل‌ونقل ریلی که سرمایه‌گذاری زیادی از سوی دولت در آن صورت گرفته، نباشند. با توجه به اینکه همواره مقاومت در برابر تغییر وجود دارد، تغییر مد در این زمینه، تا حد بالایی بسته به فرهنگ‌سازی‌های صورت‌گرفته دارد که در همین زمینه، دیروز جلسه مشترکی بین حسن خلج‌تهرانی، مدیرعامل منطقه ویژه اقتصادی خلیج‌فارس و محمدپورفخری، مدیرکل راه آهن هرمزگان برگزار شد.

photo_2018-04-23_15-47-02

در این جلسه، ضمن تشریح عملکرد حمل‌ونقل ریلی و انتقال موادمعدنی از سایر معادن به منطقه ویژه اقتصادی خلیج‌فارس و تخلیه در بارکو، راهکارهای موثر و مفید در راستای افزایش عملکرد و تعامل و هماهنگی بیشتر بین عوامل مورد تاکید طرفین مطرح شد که در پایان نیز مدیرعامل منطقه ویژه خلیج‌فارس، لوح سپاسی را به مدیرعامل راه‌آهن هرمزگان توسط اهدا کرد.

حال پرسش اساسی این است که افزایش عملکرد، تعامل و هماهنگی بنادر جنوبی کشور و راه‌آهن چگونه حاصل می‌شود؟

منطقه ویژه اقتصادی خلیج‌فارس در کیلومتر ۱۳ بزرگراه شهید رجایی در غرب بندرعباس واقع شده است. این منطقه با چهار سایت جنوبی، میانی، شمالی، ۵هزار هکتار وسعت تقریبی  دارد که ۲هزار هکتار آن عملیاتی و ۳۰۰۰ هکتار دیگر در حال آماده‌سازی زیرساخت‌ها است. منطقه از شمال به پالایشگاه‌های هشتم، ستاره خلیج‌فارس و هرمز و از جنوب به اسکله‌های تخلیه و بارگیری مواد معدنی و مواد نفتی، آب‌های آزاد و خلیج‌فارس، از غرب به بندر شهید رجایی و از شرق به نیروگاه ۱۲۰۰ مگاواتی توانیر و شهر بندرعباس و خطوط ریلی مرتبط وصل است که امکان اتصال ریلی، شرایط متمایزی را برای آن پدید آورده است.

با این حال، مساله اصلی در ارتباط بخش معدن و راه‌آهن و بندر و در جهت افزایش عملکرد و تعامل آن به توسعه خطوط ریلی برنمی‌گردد. چون خطوط ریلی به شکل مناسب در آنجا وجود دارد و بیشترین مشکل در تعداد ناکافی واگن‌ها و قدرت لوکوموتیوها است. لکوموتیوهای موجود در خطوط ریلی کشور، به‌طور کلی قدیمی هستند اما از آنجا که وزن بار مواد معدنی بالا است باید از لوکوموتیوهایی استفاده شود که قدرت کشش تعدادی واگن را داشته باشد.

به‌طورمعمول ظرفیت حمل بار واگن‌های باری متصل به بنادر جنوبی بین ۵۵ تا ۸۵ تن است و این مقدار ظرفیت با توجه به وزن و حجم بار معدنی کافی نیست. بنابراین یا باید تعداد واگن‌ها را زیاد کرد یا ظرفیت واگن‌ها را به بیش از این مقدار افزایش داد تا حمل بار معدنی توسط ریل اقتصادی بشود.

توجیه اقتصادی استفاده از حمل‌ونقل ریلی برای تخلیه و بارگیری

در این ارتباط محمد ساطعی کارشناس حمل‌ونقل ریلی به خبرنگار ما گفت: در فواصل طولانی مخصوصاً اگر فاصله بیش از ۸۰۰ کیلومتر باشد، انجام پروژه‌های حمل حجیم فقط به روش ریلی اقتصادی است و در مسیرهای کوتاه‌تر از ۵۰۰ کیلومتر به‌دلیل افزایش ۲۰ درصدی حق دسترسی از سوی راه‌آهن، حمل ریلی در مسیر اقتصادی نیست.

photo_2018-04-25_14-02-48

ساطعی یادآوری کرد که استفاده از حمل‌ونقل جاده‌ای برای مسافت‌های کم‌تر از ۵۰۰ کیلومتر باصرفه است که متاسفانه به‌دلیل نبود زیرساخت‌های مناسب این میزان تا هزار کیلومتر افزایش‌یافته است، همچنین روش حمل‌ونقل دریایی برای مسافت‌های هزار تا ۲هزار کیلومتری توجیه اقتصادی دارد و در روش دریایی، مسافت‌های بیش از ۱۰ هزار کیلومتر توجیه اقتصادی خواهد داشت. بنابراین ضرورت‌ها و محسبات است که اتصال ریلی به بنادر کشور صورت گرفته است.

حمل‌ونقل مواد معدنی از طریق سیستم ریلی

محمد ساطعی از اتصال معادن مهم کشور به شبکه ریلی ابراز خرسندی کرد و گفت: حدود ۲۰ درصد معادن کشور که نزدیک به ۹۰ درصد از محصولات معدنی را تولید می‌کنند به راه‌آهن متصل هستند و در حال حاضر ۷۵درصد ظرفیت ریلی به حمل سنگ‌آهن اختصاص یافته است.

این کارشناس ریلی، بزرگ‌ترین گلوگاه حمل ریلی برای صادرات به‌خصوص از معادن خصوصی را در انتهای خط تخلیه دانست و افزود: به جرات می‌توان گفت که در کشور تنها یک ایستگاه تخلیه واگن در منطقه ویژه خلیج‌فارس وجود دارد که مانور تخلیه آن حداکثر ۳۵۰ واگن در روز است که ۷۰ درصد آن جهت تخلیه برای فولاد هرمزگان و فولاد کار جنوب است.

مشکلات اصلی بخش ریلی در اتصال به معادن

وی همچنین اصلی‌ترین مشکل مربوط به حمل‌ونقل مواد معدنی در کشور را مربوط به امکانات بارگیری و تخلیه و کمبود ایستگاه‌هایی با قابلیت انجام عملیات وسیع دانست و اضافه کرد: تجهیزات موجود از ظرفیت کافی به‌منظور تخلیه و بارگیری برخوردار نیستند یا به‌دلیل خرابی‌های طولانی، عملکرد مناسبی ندارند. ضمن اینکه به‌دلیل استفاده هم‌زمان از قطارهای باری و مسافری، ظرفیت حمل بار و مسیرها محدود شده است.

محمد ساطعی نبود خطوط فرعی راه‌آهن در نزدیکی معادن و چشمه‌های بار در مقایسه با حمل‌ونقل ریلی را دلیل دیگر آمار متوسط حمل‌ونقل ریلی در اتصال به معادن و بنادر دانست و از اینکه امسال، به‌عنوان سال توسعه خطوط فرعی راه‌آهن انتخاب شده است ابراز خشنودی کرد.


۶ام اردیبهشت ۱۳۹۷ صنعتی


بیان چوب | 

رئیس جمعیت طرفداران ایمنی راه‌ها گفت: برای کاهش حوادث رانندگی  می‌توان سرعت مجاز را برای هر خودرو به‌صورت مجزا  تعیین کرد. 

به گزارش بیان چوب، محمد بخارایی در نشست بررسی برنامه‌های جمعیت طرفداران ایمنی راه‌ها گفت: حمل‌ونقل باید بدون حادثه باشد و این هدف همه است، ایمنی راه‌ها نیازمند عزم ملی است و کشته شدن ۱۶ هزار نفر در سوانح رانندگی باید یک دغدغه ملی باشد. 

او گفت: برای کاهش سوانح رانندگی  سرعت مجاز را برای هر خودرویی می‌توان به‌صورت مجزا  تعیین کرد، به‌عنوان‌مثال‌ می‌توان سرعت مجاز را برای خودرویی مثل پراید که در سوانح رانندگی بسیار آسیب‌پذیر است، کاهش داد. 

بخارایی گفت:  در سال گذشته، تعداد ۱۶ هزار نفر در سوانح رانندگی جان باختند و ۳۰۰ هزار نفر هم مجروح و معلول شدند. 

رئیس جمعیت طرفداران ایمنی راه‌ها به سهم ۴۵ درصدی عابران پیاده و موتورسواران در آمار کشته‌های سوانح رانندگی اشاره کرد و گفت: حدود ۲۳ درصد معادل ۳ هزار و ۸۰۰ نفر از جان‌باختگان سوانح رانندگی موتورسواران هستند و ۱۰۰ هزار نفر از مجروحان سوانح رانندگی موتورسواران هستند. 

او گفت:  در ایران یک درصد جمعیت جهان راداریم، بنابراین نباید کشته‌های سوانح رانندگی ما از حداکثر ۱۲ هزار نفر در سال افزایش یابد، درحالی‌که جان‌باختگان سالانه ۱۶ هزار نفر در سوانح رانندگی ما یعنی در ایران ۲۵ درصد بالاتر از متوسط جهانی کشته می‌دهیم. 

رئیس جمعیت طرفداران ایمنی راه‌ها گفت: تخصیص بودجه در بخش نگه‌داری و ایمن‌سازی راه‌ها باید ۱۰۰ درصد باشد، درحالی‌که می‌توان توسعه را به عقب انداخت و پروژه‌های عمرانی را کمتر کرد اما به نگهداری راه‌ها بودجه اختصاص داد. 

بخارایی گفت: حمایت از تولید داخل ضرورت دارد اما در بخش خودروسازی یکی از دغدغه‌های محافل حمل‌ونقلی، حمایت از تولید داخل‌ است، یعنی ما باید به سمت خودروی غیر ایمن برویم و حاشیه امنی برای این خودروهای غیر ایمن ایجاد شود تا رقیبی نداشته باشند.‌

او گفت: چرا ۵۰ درصد جان‌باختگان سوانح رانندگی در بیمارستان و مسیر رسیدن به بیمارستان جان می‌بازند؟ شاید فرهنگ رسیدگی به مجروحان در بیمارستان‌های ما کم است. 

به گزارش فارس، بخارایی از بخشودگی جرائم سوانح رانندگی گله کرد و گفت:‌ این بخشودگی درواقع به نفع متخلف است، یعنی اجازه دهیم متخلف خلاف‌های بعدی را انجام دهد، درحالی‌که هر خلاف بستر یک حادثه است. 


۶ام اردیبهشت ۱۳۹۷ صنعتی


بیان چوب | 

آنچه که امروزه  دریانوردی خوانده می‌شود ریشه‌ای دیرین در تاریخ تمدن بشر دارد. بشر برای صید ماهی وارد آب‌ها شد و برای سفرهای کوتاه خود دل به دریا و آب زد. گاهی جانش را به خطر انداخت و گاهی هم در آب جان باخت تا توانست وسیله را برای عبور از آب‌ها بسازد و با گذشت زمان آن را به تحول و تکامل برساند.

قدیمی‌ترین و جالب‌ترین سند حاضر از دریانوردی ایرانیان سندی است از گل پخته که در حفاری‌های ناحیه چغامیش شهرستان دزفول به دست آمده و نشان می دهد این گویچه مربوط به شش هزار سال پیش از میلاد ودوران  پیش از پیدایش خط است. باستان‌شناسان در چند مرحله کاوش در تپه‌های چغامیش شمال خوزستان و درمیان رودخانه دز این شیئ را کشف کرده‌اند.

chaghamish

این سند(بنچاک) مُهری گلی است که یک کشتی با سرنشینان آن را  نشان میدهد. یک سردار ایرانی که پیروز از جنگ برگشته است نشسته و اسیران جنگی در برابر او زانو زده اند. در این مُهر تصویر یک گاونر و پرچمی کمانی شکل (هلالی) نیز دیده می‌شود.

IMG_20171215_022822 1

در دوران هخامنشیان، ایرانیان از امکانات دریایی بسیارعالی برخوردار بودند. کشتی‌های جنگی هخامنشیان از بزرگترین کشتی‌های آن دوران محسوب می شدند که سه ردیف پارو زن و بادبان داشت و با سرعت ۸۰ میل دریایی در روز حرکت می‌کرد.

1465971986327125982

hakhamanesh1

نیروی دریایی ایران در زمان ساسانیان قدرت مطلق در خلیج فارس و اقیانوس هند به‌شمار می‌رفت و بعدها این نیرو شکل دهنده زیر بنای فرهنگ دریانوردی و دریاپویی مسلمانان شد.

نیروی دریایی از آغاز دوران ساسانی، زمان اردشیر یکم، و از هنگام بازپس گیری ساحل جنوبی خلیج فارس، تاثیر خود را نشان داد. تسلط و چیرگی بر دریای پارس، از دیدگاه اقتصادی، پاکسازی از دزدان دریایی، جلوگیری از دست‌اندازی و هجوم متجاوزان رومی و از همه مهم‌تر، مهار تازیان که رفته‌رفته در سواحل جنوبی آن مستقر می شدند، یک نیاز نظامی شمرده می‌شد.

map-sasani

در تاریخ طبری آمده است که هر کشتی ایران توانایی حمل یکصد مرد را داشت و در زمان خسرو انوشیروان هشت فروند از این کشتی‌ها را تحت فرمان سردار ایرانی « وهرز دیلمی» به یمن فرستادند.

دریانوردان ایرانی، هرگونه تحرکی را تحت نظر و مراقبت داشتند و خطوط کشتی رانی از چین تا زنگبار را، راه دریایی ابریشم، راه دریایی ادویه و راه دریایی بخور مراقبت می کردند. همچنین وظیفه ساخت و نگهداری و بازسازی فانوس‌های دریایی، بر عهده این نیرو بود

شاید در کل تاریخ، هیچ‌گاه این دریا  تا این حد پارسی نبوده است.

نخستین دانشگاه افسری جهان، ارتشتارستان، در دوران ساسانی و در سپاهان (اصفهان) آغاز به کار کرد. و نخستین دانشگاه دریانوردی جهان به نام  ناوارتشتارستان، در همان دوران ساسانی و در بندر هرمز ایجاد شد که به آموزش و پرورش افسران نیروی دریایی ایران می پرداخت.  

 بندر سیراف استان بوشهر، سرفرماندهی نیروی دریایی ایران بود.

931222-3

 

در دوران ساسانی فرمانده ناوگان را « ناوبد» می‌نامیدند و مقام فرمانده کل نیروی دریایی ایران « ناوبدسالار» خوانده می‌شد.

نخستین دانشگاه جهان که به بیماری‌های دریایی پرداخت، در دوران ساسانی، دانشگاه گندی‌شاپور خوزستان بود.

دانشگاه گندی‌شاپور

در سفرهای دریایی دوره هخامنشیان، همواره  پزشکانی  در کشتی حضور داشتند که کارشان معالجه بیماران احتمالی سرنشینان و رسیدگی به افراد دریازده  بود.

پزشک با کاروان دریایی همراه می‌شد و ضمن انجام وظایف معالجه به کار تحقیق نیز می‌پرداخت.

در دانشگاه گندی‌شاپور دوره ساسانیان، بخشی احداث شده بود که کارش گردآوری اطلاعات درباره بیماری‌های دریانوردان  و راه‌های درمان آنها اختصاص داشته است.

 قرن ها بعد، نخستین کتابی که در این باره نوشته شد، بخشی از کتاب جامع« فردوس الحکمه» است که توسط علی بن ربان طبری (طبرستانی)، پزشک مسلمان ایرانی، گردآوری و تالیف شده است.

 ربان طبرستانی، پزشکی بود که در طی سفرهای زیاد دریایی خود اطلاعاتی درباره بیماری‌های دریانوردان و درمان آنها گردآوری نمود. او یادداشت‌های ارزشمند خود را برای پسرش علی به ارث گذاشت. علی بن ربان طبری نخستین کتاب جامع در پزشکی را نوشت که بخشی از آن به بیماری‌های دریایی و درمان آنها اختصاص داشت. او در زمان اقامتش در شهر ری، به آموزش پزشکی پرداخت و رازی پزشک نامدار ایرانی و کاشف الکل، شاگرد او بود و اصول علم طب را از وی فرا گرفت.

ابوعلی سینا هم در بخش پنجم کتاب قانون و بیماری‌های کل بدن، فصلی را به بیماری‌های دریایی اختصاص داده است.

علی بن عباس اهوازی نیز در دایره‌المعارف طبی خود در سده چهارم هجری در خصوص بیماری های دریایی مطالبی را ارائه کرده است.


۶ام اردیبهشت ۱۳۹۷ صنعتی


بیان چوب | 

تایوان از دو کشتی نفت‌کش برقی جدید که با حمایت شرکت دولتی CPC ساخته است، در بندر Kaohsiung  رونمایی کرد. وزن هر یک از دو نفت‌کش برقی معادل ۱۹۹۹ تن و ظرفیتی بیش از ۲۷۰۰ تن خواهند داشت.

رسانه‌های محلی اعلام کردند که CPC No.21  و CPC No.22 اولین کشتی‌های الکتریکی با پوسته بیش از ۵۰۰ تن در تایوان هستند. این کشتی‌ها که ساخت سنگاپور و آزمایش‌شده در ویتنام هستند، در ماه ژانویه در بندر Kaohsiung  مستقر شدند و اولین فعالیت خود به‌عنوان کشتی سوخت را از این بند آغاز خواهند کرد.

شرکت Tai Chian عنوان کرده که این دو کشتی سفارشی، برای پاسخگویی به تقاضای رو به رشد پروژه‌های دوستدار محیط‌زیست و در راستای رسیدن کشور به اهداف خود، که تبدیل‌شدن به جامعه سبز است، ساخته‌شده‌اند.

به گزارش بیان چوب، به نقل از خبرگزاری مرکزی تایوان، هریک از کشتی‌ها نسبت به ۹ کشتی گازسوز دیگری که در ناوگان هستند، به میزان ۲۹ درصد CO2 کمتری تولید می‌کنند.

منبع:safety4sea

 


۶ام اردیبهشت ۱۳۹۷ صنعتی


بیان چوب | 

سخنگوی دولت از دستور ویژه رئیس‌جمهور برای تخصیص منابع موردنیاز جهت تکمیل پروژه راه‌آهن تبریز – میانه به سازمان برنامه‌وبودجه خبر داد.

به گزارش بیان چوب، محمدباقر نوبخت از افتتاح خط ریلی مراغه – ارومیه تا ماه‌های آینده خبر داد و گفت: برای بهره‌برداری از راه‌آهن مراغه – ارومیه ۵۶۰ میلیارد تومان اعتبار صرف می‌شود و از طرفی هم تأکید داریم پروژه‌های عمرانی باید اولویت‌بندی شوند.

او گفت: میزان اعتبارات تخصیص‌یافته آذربایجان شرقی در حوزه عمرانی ۳هزار و ۹۹۷ میلیارد تومان از سال ۹۲ تا ۹۵ بوده است که نسبت به سال ۹۱ حدود ۲.۱ درصد رشد داشته است.

نوبخت به کاهش درامد نفتی به نصف تأکید کرد و گفت:  میزان درآمد نفتی دولت دهم ۲۵۰ میلیارد دلار بود اما در دولت یازدهم درآمد نفتی ۱۵۷ میلیارد دلار شد .

او گفت: میزان اعتبارات استانی و ملی آذربایجان شرقی که در سال گذشته پرداخت شد هزار و ۵۹۳ میلیارد تومان بود. اگر همین مبلغ تخصیص‌یافته را با دولت دهم مقایسه کنیم رشد ۳.۳ درصدی دارد.

سخنگوی دولت از تصویب ۲۸ طرح در سفر استانی دولت دوازدهم به آذربایجان شرقی بااعتبار هزار و ۹۸۳ میلیارد تومان خبر داد و افزود: برای این طرح‌ها اعتبار یک هزار و ۱۸۸ میلیارد تومان از محل اعتبارات خزانه و ۷۹۵ میلیارد تومان از صندوق توسعه ملی تأمین می‌شود.

به گزارش مهر، نوبخت  گفت: توزیع اعتبارات طی سال‌های ۹۷ الی ۹۹ به اتمام می‌رسد، برای بخش کشاورزی دو طرح با ۳۱۰ میلیارد تومان اعتبار و در بخش آب شش طرح و پروژه با ۵۵۷ میلیارد تومان در این بخش در نظر گرفته‌شده است.


۶ام اردیبهشت ۱۳۹۷ صنعتی


بیان چوب | 

معاون گردشگری استان سمنان از راه‌اندازی اولین قطار گردشگری ادبی-دانشگاهی از اردیبهشت‌ماه خبر داد.

به گزارش بیان چوب، محمد جهانشاهی گفت: برای قطارهای گردشگری با شرکت رجا صحبت‌هایی انجام‌شده و در اردیبهشت‌ماه اولین قطار گردشگری ادبی با همکاری دانشگاه فردوسی مشهد از تهران به دامغان استان سمنان راه‌اندازی می‌شود.

او تأکید کرد: در بحث بازاریابی، درحال انعقاد قرارداد با برند‌های بزرگ ملی چون هواپیمایی ماهان هستیم تا تبلیغاتی را از این طریق داشته باشیم. همچنین با متروی تهران و قطارهای رجا و استفاده از ظرفیت رسانه ملی هم برنامه داریم.

معاون گردشگری استان سمنان، در خصوص توسعه زیرساخت‌های گردشگری به رشد ۲۰ درصدی فضاهای اقامتگاه‌های سنتی اشاره کرد و در ادامه بیان کرد: توسعه اقامتگاه بوم‌گردی از برنامه‌هایی است که به‌صورت جدی دنبال می‌کنیم به‌طوری‌که هدف‌گذاری ما رشد دو برابری اقامتگاه‌ها است. در حال حاضر ۳۵ واحد بوم‌گردی داریم که پیش‌بینی‌ می‌شود تا پایان سال به ۷۰ واحد رسد.

به گزارش آنا، او درباره ساخت هتل‌ها تأکید کرد: ۴ هتل در استان دارای پیشرفت فیزیکی مطلوب است که احتمال می‌رود ۲ هتل آن تا پایان سال آماده بهره‌برداری شود. با اضافه شدن دو هتل در دست آماده‌سازی، در استان سمنان ۱۲ هتل مجهز خواهیم داشت.


۵ام اردیبهشت ۱۳۹۷ صنعتی

به گزارش بیان چوب،  سیدمحمدرضا موسوی خواه، درمورد توزیع بنزین یورو چهار در کلان شهرها و شهرهای کشور گفت: به غیر از هشت کلان شهری که در آن ها بنزین یورو چهار توزیع می شود، تا پایان سال بنزین یورو چهار در ۱۵ شهر توزیع می شود.

وی افزود: این شهرها شامل شهرهایی در مسیر استان خراسان رضوی، شهرهایی از بندرعباس تا اصفهان،  اصفهان تا خوزستان و تهران تا خوزستان می شود. البته در حال حاضر نیز بنزین یورو چهار در برخی از شهرهای مذکور توزیع می‌شود.

مدیرعامل شرکت ملی پخش فرآورده های نفتی  از توزیع نفت گاز یورو چهار تا دوماه دیگر در سراسر کشور خبر داد و گفت: تا دو ما دیگر توزیع نفت گاز یورو چهار در جایگاه های کل کشور اجرایی می شود.

بر اساس این گزارش، علیرضا صادق آبادی، مدیرعامل شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده های نفتی در آخرین نشست خبری خود درباره تولید بنزین یورو ٤ در پالایشگاه‌های اراک، تبریز، اصفهان و آبادان توضیح داد: در این پالایشگاه‌ها روزانه ٣٢ میلیون لیتر بنزین یورو ٤ تولید می‌شود که میانگین تولید روزانه پارسال ٢٨ میلیون لیتر بوده است، همچنین مقدار تولید بنزین یورو ۵ در پالایشگاه ستاره خلیج فارس ۱۲ میلیون لیتر در روز است.

بر این اساس مجموع تولید بنزین یورو ۴ در پالایشگاه اراک ۱۷ میلیون، در پالایشگاه تبریز ۱.۵ میلیون لیتر، در پالایشگاه اصفهان ۱۲ میلیون لیتر و در پالایشگاه آبادان ۱.۵ میلیون لیتر است.

به گزارش ایسنا، وی درباره تولید نفت‌گاز یورو ۴ توضیح داد: تولید نفت‌گاز یورو ۴ در پالایشگاه‌های تهران، اراک، اصفهان و لاوان روزانه ٢٨ میلیون لیتر است که میانگین روزانه تولید در سال ۹۶، ٢٦ میلیون لیتر بوده است؛ حجم تولید گازوئیل به ۱۰۵ تا ۱۱۰ میلیون لیتر افزایش می‌یابد که ۷۰ میلیون لیتر از آن یورو ۴ خواهد بود.

۵ام اردیبهشت ۱۳۹۷ صنعتی


بیان چوب | 

پیمان سنندجی مدیرعامل شرکت واحد اتوبوس‌رانی تهران با اشاره به کاهش تقاضا در برخی مسیرهای اتوبوس‌رانی گفت: این مسیرها بهتر است به خطوط ون یا مینی‌بوس تبدیل شوند.

سنندجی با اشاره به اینکه کل خطوط اتوبوس‌رانی تهران به‌طور مرتب بر اساس توسعه خطوط بالادستی و توسعه شهر مورد بازبینی قرار می‌گیرد، اظهار کرد: نرم‌افزاری وجود دارد که بر اساس این خصوصیات خطوط را ازلحاظ لزوم توسعه، ادغام و حتی راه‌اندازی خطوط جدید بررسی و مطرح می‌کند که پروسه قانونی، پس‌ از آن طی می‌شود.

او با اشاره به وجود ۱۰ خط بی.آر.تی در تهران عنوان کرد: بر اساس بررسی‌های صورت گرفته به این نتیجه رسیدیم که خط ۱۰ بی.آر.تی که از دانشگاه علوم تحقیقات به سمت میدان آزادی ختم می‌شد، باید به سمت بزرگراه آزادگان امتداد یابد.

به گفته مدیرعامل شرکت واحد اتوبوس‌رانی تهران، مطالعات توسعه سامانه ۵ که از دانشگاه علم و صنعت به میدان بیهقی و سامانه یک از چهارراه تهران‌پارس به سمت میدان آزادی در حال انجام است، در صورت امکان در دستور کار قرار خواهد گرفت.

بر اساس گزارش شهرنوشت، وی بابیان اینکه تمام خطوط اتوبوس‌رانی به لحاظ شبکه حمل‌ونقلی باید دیده شود و نمی‌توانیم بگوییم چه خطوطی کم بازده است، خاطرنشان کرد: باید شبکه‌ای داشته باشیم که دسترسی مردم را به حمل‌ونقل عمومی تسهیل کند، اما در این میان ظرفیت برخی خطوط، اتوبوسی است و برخی دیگر این ظرفیت را ندارد، بنابراین خطوطی که ظرفیت اتوبوسی ندارد باید تغییر داده‌شده و به خطوط مینی‌بوسی، ون یا تاکسی تغییر یابد که این طرح در حال بررسی است و پس از تصویب اعلام خواهد شد.

پیش‌ازاین سنندجی در مصاحبه‌ای عنوان کرده بود که تهران هم‌اکنون بیش از دو هزار اتوبوس کمبود دارد. در صورت تأمین این تعداد اتوبوس و نوسازی اتوبوس‌های فرسوده فعال در شبکه اتوبوس‌رانی، این شبکه توانایی کاهش ترافیک را در سطح شهر خواهد داشت.

در حال حاضر در زمان‌های پیک تردد در تهران، کمبود ناوگان اتوبوس‌رانی به‌شدت احداث می‌شود.

به نظر می‌رسد چند خط BRT و چند مسیر دیگر برای تبدیل به خطوط LRT (قطار سبک شهری) توسط معاونت حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران در دست بررسی است.

یکی از مزایای LRT نسبت به اتوبوس و حتی خطوط BRT، کاهش آلودگی هوا، افزایش ایمنی، افزایش ظرفیت مسافری و کاهش فضای اشغال‌شده توسط مسیر مخصوص حرکت این قطارهای سبک است.


۵ام اردیبهشت ۱۳۹۷ صنعتی


بیان چوب | 

دبیر همایش حمل‌ونقل آمریکا از برگزاری سمینارها و کارگاه‌های آموزشی با محوریت اولویت‌های زیربنایی هم‌زمان با هفته حمل‌ونقل در این کشور خبر داد.

به گزارش گروه بین‌الملل بیان چوب، «الن چاو» از برگزاری سمینارها و کارگاه‌های آموزشی در لس‌آنجلس و کالیفرنیا  درباره اولویت‌های زیربنایی هم‌زمان با هفته‌ حمل‌ونقل آمریکا در ۱۴ می (۲۴ اردیبهشت‌ماه)  خبر داد.

او گفت: این رویداد حمل‌ونقلی در راستای معرفی  زیرساخت‌هایی است که در بخش‌های  ساخت و حمل‌ونقل مفید واقع‌شده‌اند. تأکید مباحث سمینارها و کارگاه‌های آموزشی بر نیاز به بازسازی و نوسازی پروژه‌های زیربنایی در سراسر آمریکا خواهد بود.

در هفته حمل‌ونقل سال گذشته زیرساخت‌های کلی امتیاز D را از انجمن مهندسین عمران دریافت کرد.

هفته حمل‌ونقل ۲۰۱۸ امکان مشاهده دستاوردهای  جالب در حوزه زیرساخت را که در حالت عادی و عمومی قابل مشاهده نیست برای سرمایه گذارهای حوزه حمل ونقل، فعالان این بخش و حتی خانواده‌های آن‌ها فراهم می‌کند.

شعار امسال در هفته حمل ونقل آمریکا این است: « وقت سازندگی است، نمیتوان بیش از این صبر کرد»